ТРАНСПОРТНАЯ АНАЛИТИКА И ЦИФРОВИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТА
ИНТЕРВЬЮ С ГЕНЕРАЛЬНЫМ ДИРЕКТОРОМ ГК «МОНТРАНС»
ЕВГЕНИЕМ МАКСАЕВЫМ
ЕВГЕНИЕМ МАКСАЕВЫМ
Подпишитесь, чтобы не пропустить новые выпуски
Нажимая «Отправить», вы даете согласие на обработку персональных данных в соответствии с Политикой конфиденциальности
Группа компаний «МОНТРАНС» — один из признанных российских лидеров в области цифровых технологий. Она работает на российском IT-рынке более 10 лет и является разработчиком комплексных бизнес-решений для транспортных фирм и транспортных подразделений компаний из самых различных отраслей. В сферу компетенции подразделений группы входят самые различные аспекты деятельности, начиная с разработки, организации производства, поставок, монтажа и сервисного обеспечения телематического оборудования и заканчивая программными продуктами, обеспечивающими не только сбор, хранение и обработку больших массивов данных, но и их безопасность. Сегодня на наши вопросы отвечает генеральный директор группы Евгений Максаев.
Евгений Владимирович, вы впервые на страницах нашего издания, поэтому, пожалуйста, скажите несколько слов о ГК «МОНТРАНС».
У нашей компании две даты рождения. Первая — это 2007 год, когда была организована фирма «Омникомм-сервис». Не скажу, что всё получалось само собой, но мы всегда достаточно стабильно развивались, накапливали опыт, росли квалификация персонала и наше присутствие в регионах. Естественно, мы стремились оставаться на острие технического прогресса, а я подразумеваю не столько оборудование, сколько программное обеспечение. В конечном итоге это потребовало реорганизации бизнеса, и в 2018 году была зарегистрирована нынешняя группа компаний.
Подчеркну, что если на первом этапе мы занимались мониторингом транспортных парков, как многие, начав с контроля расхода топлива, то на втором этапе занялись комплексной цифровизацией бизнес-процессов, а это, как понимаете, более широкое понятие и сфера деятельности.
С точки зрения организации у нас центральный офис в Москве, где работает порядка 90 человек, и шесть региональных на севере и юге Европейской части, а также в Западной Сибири. В рамках принятой стратегии развития в ближайшее время мы планируем
расширить региональную сеть, однако уже сегодня благодаря нашим мобильным подразделениям и современным IT-технологиям мы работаем на всей территории России и в ряде сопредельных государств.
У нашей компании две даты рождения. Первая — это 2007 год, когда была организована фирма «Омникомм-сервис». Не скажу, что всё получалось само собой, но мы всегда достаточно стабильно развивались, накапливали опыт, росли квалификация персонала и наше присутствие в регионах. Естественно, мы стремились оставаться на острие технического прогресса, а я подразумеваю не столько оборудование, сколько программное обеспечение. В конечном итоге это потребовало реорганизации бизнеса, и в 2018 году была зарегистрирована нынешняя группа компаний.
Подчеркну, что если на первом этапе мы занимались мониторингом транспортных парков, как многие, начав с контроля расхода топлива, то на втором этапе занялись комплексной цифровизацией бизнес-процессов, а это, как понимаете, более широкое понятие и сфера деятельности.
С точки зрения организации у нас центральный офис в Москве, где работает порядка 90 человек, и шесть региональных на севере и юге Европейской части, а также в Западной Сибири. В рамках принятой стратегии развития в ближайшее время мы планируем
расширить региональную сеть, однако уже сегодня благодаря нашим мобильным подразделениям и современным IT-технологиям мы работаем на всей территории России и в ряде сопредельных государств.
Генеральный директор ГК "Монтранс"
Евгений Максаев
Евгений Максаев
Пожалуйста, детализируйте опыт компании в строительной отрасли. В какой мере удаётся учитывать её специфику, особенно если припомнить, что, например, в дорожном или нефтегазовом строительстве между офисом/центральной базой и объектом могут быть сотни километров. А техника на объекте может быть от ГАЗели до гусеничного экскаватора.
Вы правы, хотя и перечислили далеко не все особенности строительного бизнеса, которые определяют его специфику и позволяют нам предложить своим клиентам несколько схем работы. Не хочу перечислять их все, так как мы всегда практикуем индивидуальный подход при работе с ними.
Впрочем, пожалуй, можно обозначить крайние точки договорных отношений, некой условной схемы, определяющей
характер и уровень сотрудничества. Традиционно некоторым компаниям удобней иметь всё своё, включая
IT-специалистов и серверное оборудование. Этот подход был очень популярен раньше, около 10 лет назад.
Но сегодня у нас насчитывается всего лишь несколько десятков клиентов с собственными специалистами по обслуживанию серверов, вычислительных мощностей и сервисной инфраструктурой в виде инженеров-монтажников. С ними наша работа касается технической поддержки на всех этапах повседневной работы и помощи в решении новых производственных задач.
У подавляющего большинства клиентов сегодня, с развитием IT-технологий, набирает популярность другая
схема, фактически альтернативная и опирающаяся на облачные сервисы и цифравизацию транспорта.
Здесь плюс в размере инвестиций: требуются лишь незначительные первоначальные, например, на оснащение
подвижного состава и базовое обучение персонала. И то, если это необходимо в данном конкретном случае. А затем все затраты — это только абонентская плата... Разумеется, до начала следующего этапа работы или проекта, в случае если там будут стоять иные задачи. По данной схеме наши специалисты обслуживают ещё по рядка 30 тысяч единиц техники, и этот
парк, назовём его «подключённым», имеет устойчивую тенденцию к росту.
Так вот. Из общего числа между двумя условными крайними точками, которые я упомянул, примерно половина наших клиентов — это предприятия именно строительной отрасли.
Скажу больше: много лет назад именно с клиентов-строителей всё начиналось... А за прошедшие годы нами накоплен огромный опыт в дорожном, инфраструктурном и гражданском строительстве. Он непрерывно пополняется и совершенствуется, даже потому, что постоянно появляются новые условия задач и новые объекты, а значит — новые совместные проекты.
Вы правы, хотя и перечислили далеко не все особенности строительного бизнеса, которые определяют его специфику и позволяют нам предложить своим клиентам несколько схем работы. Не хочу перечислять их все, так как мы всегда практикуем индивидуальный подход при работе с ними.
Впрочем, пожалуй, можно обозначить крайние точки договорных отношений, некой условной схемы, определяющей
характер и уровень сотрудничества. Традиционно некоторым компаниям удобней иметь всё своё, включая
IT-специалистов и серверное оборудование. Этот подход был очень популярен раньше, около 10 лет назад.
Но сегодня у нас насчитывается всего лишь несколько десятков клиентов с собственными специалистами по обслуживанию серверов, вычислительных мощностей и сервисной инфраструктурой в виде инженеров-монтажников. С ними наша работа касается технической поддержки на всех этапах повседневной работы и помощи в решении новых производственных задач.
У подавляющего большинства клиентов сегодня, с развитием IT-технологий, набирает популярность другая
схема, фактически альтернативная и опирающаяся на облачные сервисы и цифравизацию транспорта.
Здесь плюс в размере инвестиций: требуются лишь незначительные первоначальные, например, на оснащение
подвижного состава и базовое обучение персонала. И то, если это необходимо в данном конкретном случае. А затем все затраты — это только абонентская плата... Разумеется, до начала следующего этапа работы или проекта, в случае если там будут стоять иные задачи. По данной схеме наши специалисты обслуживают ещё по рядка 30 тысяч единиц техники, и этот
парк, назовём его «подключённым», имеет устойчивую тенденцию к росту.
Так вот. Из общего числа между двумя условными крайними точками, которые я упомянул, примерно половина наших клиентов — это предприятия именно строительной отрасли.
Скажу больше: много лет назад именно с клиентов-строителей всё начиналось... А за прошедшие годы нами накоплен огромный опыт в дорожном, инфраструктурном и гражданском строительстве. Он непрерывно пополняется и совершенствуется, даже потому, что постоянно появляются новые условия задач и новые объекты, а значит — новые совместные проекты.
Кейсы применения телематики
Когда говорят об удалённом мониторинге, да и цифровизации управления предприятиями, некоторые компании, предлагающие подобные услуги, именуют себя «интеграторами». Что за этим стоит?
Этот термин пришел из IT-сферы, и в широком понимании он означает, что поставщик некого оборудования или программного обеспечения встраивает свои решения в существующие процессы более высокого уровня, увеличивая их функционал или эффективность. Если применительно к мониторингу в транс портной сфере, то да, многие фирмы называют себя интеграторами, даже если они просто продают дополнительное оборудование. Иногда это может быть даже небольшой региональный дилер известного производителя. В первом приближении это так, но... Согласитесь, если вы в свой автомобиль установили кронштейн для собственного смартфона и начали его использовать как навигатор, можно ли говорить о повышении эффективности конкретного транспортного средства? Да, без сомнения, вы повысили удобство использования гаджета. Впрочем... При желании можно сказать больше (и громче!): вы интегрировали в автомобиль дополнительное оборудование и тем самым расширили список опций, предусмотренных его базовой спецификацией. Группа «Монтранс» на этом фоне выгодно отличается. Мы в числе не многих являемся системным интегратором, фактически — центром компетенции, который способен обеспечить
комплексную цифровизацию автотранспорта и автопарков компаний из самых разных отраслей экономики.
Этот термин пришел из IT-сферы, и в широком понимании он означает, что поставщик некого оборудования или программного обеспечения встраивает свои решения в существующие процессы более высокого уровня, увеличивая их функционал или эффективность. Если применительно к мониторингу в транс портной сфере, то да, многие фирмы называют себя интеграторами, даже если они просто продают дополнительное оборудование. Иногда это может быть даже небольшой региональный дилер известного производителя. В первом приближении это так, но... Согласитесь, если вы в свой автомобиль установили кронштейн для собственного смартфона и начали его использовать как навигатор, можно ли говорить о повышении эффективности конкретного транспортного средства? Да, без сомнения, вы повысили удобство использования гаджета. Впрочем... При желании можно сказать больше (и громче!): вы интегрировали в автомобиль дополнительное оборудование и тем самым расширили список опций, предусмотренных его базовой спецификацией. Группа «Монтранс» на этом фоне выгодно отличается. Мы в числе не многих являемся системным интегратором, фактически — центром компетенции, который способен обеспечить
комплексную цифровизацию автотранспорта и автопарков компаний из самых разных отраслей экономики.
Здесь я подразумеваю самые различные пакеты услуг, начиная от установки и сервисного сопровождения базового телематического оборудования и заканчивая программными продуктами. Ведь клиенту важны не сами цифры, а их анализ, результат обработки больших массивов данных, которые встраиваются в учётную систему клиента, а если необходимо — его смежников, партнёров и контролирующих органов. Более того, мы всегда практикуем индивидуальный подход, а это подразумевает понимание специфики работы самых разных предприятий транспортной и строительной
отрасли, что, кроме всего прочего, позволяет давать рекомендации по снижению издержек и оптимизации бизнес-процессов. Подчеркну, что всё сказанное в полной мере касается сети наших представительств по всей территории России.
отрасли, что, кроме всего прочего, позволяет давать рекомендации по снижению издержек и оптимизации бизнес-процессов. Подчеркну, что всё сказанное в полной мере касается сети наших представительств по всей территории России.
В структуре группы работают мобильные бригады, осуществляющие установку и сервисную поддержку контрольного оборудования, используемого для мониторинга техники
Скажите, а используемое программное обеспечение — это ваша
собственная разработка? Насколько углублённо специалисты группы этим
занимаются? В числе прочего уточните: регулярны ли обновления, учитывают ли они индивидуальный опыт/пожелания заказчиков?
Как я уже говорил, сегодня Группа «Монтранс» является центром компетенции в вопросах цифровизации бизнес-процессов компаний из самых разных отраслей экономики. Например. В числе прочего это
подразумевает не только продажи, но и разработку и производство «железа» — телематического оборудования.
Здесь всё определяют особенности проектов, ведь, согласитесь, для производства и обеспечения его экономической эффективности нужны объёмы. Мы используем оборудование собственное, изготовленное по нашему заказу и в определенных объёмах хранящееся на складе, а также от лучших российских производителей. Естественно, мы работаем с техникой, уже имеющей установленное телематическое оборудование. В ряде случаев в силу специфики реализуемых проектов мы используем оборудование, произведённое по индивидуальным заказам. Оно может быть дороже на момент приобретения или установки, но эти первоначальные затраты с лихвой окупаются в последующей эксплуатации.
С точки зрения «софта» (программного обеспечения —А.С.) мы используем аналогичные подходы. У нас есть собственные программные продукты:
Montrans Online, Montrans Analytics и другие продукты или, например, не
давняя разработка — Montrans-DVR.
В ряде случаев нами используются программные продукты лидеров российского IT-рынка, разумеется, это лицензионные версии наших партнёров. Таким образом, это всегда высококачественное, проверенное и регулярно обновляемое программное обеспечение.
И здесь хочу пояснить — это важно для понимания. Мы для себя никогда
не ставили, не ставим и не будем ставить задачу продать обязательно своё
и по максимальной цене. Для нас в первую очередь важно решение за
дачи, поставленной клиентом. Достигнутый успех чаще всего означает продолжение сотрудничества, возможно — на длительный период и со всеми
вытекающими. Таков наш подход к бизнесу, и он себя оправдывает.
собственная разработка? Насколько углублённо специалисты группы этим
занимаются? В числе прочего уточните: регулярны ли обновления, учитывают ли они индивидуальный опыт/пожелания заказчиков?
Как я уже говорил, сегодня Группа «Монтранс» является центром компетенции в вопросах цифровизации бизнес-процессов компаний из самых разных отраслей экономики. Например. В числе прочего это
подразумевает не только продажи, но и разработку и производство «железа» — телематического оборудования.
Здесь всё определяют особенности проектов, ведь, согласитесь, для производства и обеспечения его экономической эффективности нужны объёмы. Мы используем оборудование собственное, изготовленное по нашему заказу и в определенных объёмах хранящееся на складе, а также от лучших российских производителей. Естественно, мы работаем с техникой, уже имеющей установленное телематическое оборудование. В ряде случаев в силу специфики реализуемых проектов мы используем оборудование, произведённое по индивидуальным заказам. Оно может быть дороже на момент приобретения или установки, но эти первоначальные затраты с лихвой окупаются в последующей эксплуатации.
С точки зрения «софта» (программного обеспечения —А.С.) мы используем аналогичные подходы. У нас есть собственные программные продукты:
Montrans Online, Montrans Analytics и другие продукты или, например, не
давняя разработка — Montrans-DVR.
В ряде случаев нами используются программные продукты лидеров российского IT-рынка, разумеется, это лицензионные версии наших партнёров. Таким образом, это всегда высококачественное, проверенное и регулярно обновляемое программное обеспечение.
И здесь хочу пояснить — это важно для понимания. Мы для себя никогда
не ставили, не ставим и не будем ставить задачу продать обязательно своё
и по максимальной цене. Для нас в первую очередь важно решение за
дачи, поставленной клиентом. Достигнутый успех чаще всего означает продолжение сотрудничества, возможно — на длительный период и со всеми
вытекающими. Таков наш подход к бизнесу, и он себя оправдывает.
Montrans Analytics - Цифровизация транспорта
В структуре группы работают мобильные бригады, осуществляющие установку и сервисную поддержку контрольного оборудования, используемого для мониторинга техники
продолжение вопроса: многие производители коммерческой и строительной техники предлагают собственные решения по удалённому мониторингу (так называемые «ОЕМ-решения»). Проблемой здесь является не только большое число контрольных параметров и их несовпадение у различных производителей, но и зачастую избыточность. Например, существуют системы мониторинга шин (хотя понятно, что они могут быть разных марок даже на тягаче и прицепе, не говоря уже о парке); мне известно о системе мониторинга автоматических коробок передач производителя №1 на мировом рынке, которая позволяет снять до 300 (!) параметров... Боюсь, что это проблема для практики использования систем мониторинга. Ваше мнение, рекомендации и возможные решения.
Да, разумеется, тренд такой существует. Причём собственные решения
по мониторингу техники — кстати, достаточно интересные — предлагают
и российские автопроизводители, например, КАМАЗ. Если обратиться к истории вопроса, то всё началось более 15-20 лет назад, когда со своими
продуктами мониторинга на рынок вышли Daimler, Volvo Trucks, практически одновременно и производители строительной техники Komatsu, John
Deere, Case и другие.
Причём сегодня необходимое оборудование чаще всего устанавливается прямо на конвейере или при предпродажной подготовке, а клиент техники при покупке просто решает, подключать соответствующие услуги или нет. Ведь, как понимаете, мониторинг подразумевает абонентскую плату, размер которой зависит от объёма упомянутого пакета услуг. Однако... Хотя ОЕМ-решения имеют достаточно большой набор функций, надо учитывать два ключевых момента. Первый: максимального эффекта от их внедрения можно достичь лишь в условиях монобрендового парка. Такой реален для транспортных фирм, особенно небольших, но я не представляю строительную компанию с несколькими объектами, у которой вся техника одной марки... Начиная от экскаватора или свайного молота и заканчивая микроавтобусом, который возит рабочих с объекта в раздевалку. Значит, у нас всегда будут наборы данных для каждой марки, которые как-то нужно свести в единый отчёт
Да, разумеется, тренд такой существует. Причём собственные решения
по мониторингу техники — кстати, достаточно интересные — предлагают
и российские автопроизводители, например, КАМАЗ. Если обратиться к истории вопроса, то всё началось более 15-20 лет назад, когда со своими
продуктами мониторинга на рынок вышли Daimler, Volvo Trucks, практически одновременно и производители строительной техники Komatsu, John
Deere, Case и другие.
Причём сегодня необходимое оборудование чаще всего устанавливается прямо на конвейере или при предпродажной подготовке, а клиент техники при покупке просто решает, подключать соответствующие услуги или нет. Ведь, как понимаете, мониторинг подразумевает абонентскую плату, размер которой зависит от объёма упомянутого пакета услуг. Однако... Хотя ОЕМ-решения имеют достаточно большой набор функций, надо учитывать два ключевых момента. Первый: максимального эффекта от их внедрения можно достичь лишь в условиях монобрендового парка. Такой реален для транспортных фирм, особенно небольших, но я не представляю строительную компанию с несколькими объектами, у которой вся техника одной марки... Начиная от экскаватора или свайного молота и заканчивая микроавтобусом, который возит рабочих с объекта в раздевалку. Значит, у нас всегда будут наборы данных для каждой марки, которые как-то нужно свести в единый отчёт
Разумеется, с точки зрения IT-технологий и опираясь на открытые протоколы, можно прийти к единой форме отчётности, однако не могу себе представить, что этим будут заниматься производители техники, ибо они вообще-то конкуренты...
Увы, на практике это сложно сделать даже независимому разработчику программного продукта, привлечённому специально для решения именно этой задачи! Например, представим, что система мониторинга производителя самосвальных прицепов «А» (так его назовём) даёт данные о фактической загрузке кузова, ибо его техника
оснащается специальными датчиками на осевых агрегатах. А техника производителя «Б» ими не оснащена..
Можно и усложнить задачу. Все полуприцепы работают в сцепке с тягачами марки «В», система мониторинга которых позволяет определить загрузку, правда, по косвенным параметрам— режимам работы силового агрегата. Разумеется, такой подход даёт высокую погрешность (слишком сложно учесть все условия эксплуатации), но тем не менее... Допускаю,
что теоретически можно создать некую программу, способную объединить и выполнить анализ данных систем мониторинга различных производителей, но... Но, согласитесь, это тот случай, когда А+В не обязательно будет равно Б+В... Следовательно, здесь вначале должна быть сложная исследовательская работа, причём для каждого конкретного, отдельно взятого парка и конкретных условий эксплуатации.
Увы, на практике это сложно сделать даже независимому разработчику программного продукта, привлечённому специально для решения именно этой задачи! Например, представим, что система мониторинга производителя самосвальных прицепов «А» (так его назовём) даёт данные о фактической загрузке кузова, ибо его техника
оснащается специальными датчиками на осевых агрегатах. А техника производителя «Б» ими не оснащена..
Можно и усложнить задачу. Все полуприцепы работают в сцепке с тягачами марки «В», система мониторинга которых позволяет определить загрузку, правда, по косвенным параметрам— режимам работы силового агрегата. Разумеется, такой подход даёт высокую погрешность (слишком сложно учесть все условия эксплуатации), но тем не менее... Допускаю,
что теоретически можно создать некую программу, способную объединить и выполнить анализ данных систем мониторинга различных производителей, но... Но, согласитесь, это тот случай, когда А+В не обязательно будет равно Б+В... Следовательно, здесь вначале должна быть сложная исследовательская работа, причём для каждого конкретного, отдельно взятого парка и конкретных условий эксплуатации.
У подавляющего большинства клиентов сегодня, с развитием IT-технологий, набирает популярность схема, опирающаяся на облачные сервисы. При этом анализ и обработку данных, вплоть до создания отчётов, проводят специалисты группы
И второй момент. ОЕМ-решения изначально ориентированы на мониторинг техники, включая её агрегаты, в период гарантии или сервисного
контракта, если такой предусмотрен. Отсюда упомянутые вами 300 пара
метров с АКП...
Естественно, из большого массива можно извлечь и предоставить владельцу техники интересующие его показатели, например, параметры, определяющие расход топлива в зависимости от манеры вождения или интервалы замены масла в двигателе в зависимости от режимов его работы. Но всегда ли и все ли данные будут востребованы? И можно ли всегда их правильно классифицировать? Ведь, согласитесь, трудно говорить о влиянии манеры вождения на расход топлива, если на объекте машина неделями вязнет по ступицы... А длительная работа двигателя на холостом ходу — а значит, сокращение межсервисного интервала по замене масла — связана с тем, что «за бортом» далеко за минус 30 по Цельсию, и это ещё без учёта влияния ветро-холодового индекса. Разумеется, в пакеты услуг, предлагаемые владельцам такой техники, входят и услуги специалистов-аналитиков компаний её производителей.
Но мы возвращаемся к началу: это будет работать только при монобрендовом парке. Так что повторюсь: на мой взгляд, ОЕМ-решения очень эффективны, однако в общем случае их сложно использовать для повышения эффективности транспортного бизнеса целой
компании или группы компаний.
контракта, если такой предусмотрен. Отсюда упомянутые вами 300 пара
метров с АКП...
Естественно, из большого массива можно извлечь и предоставить владельцу техники интересующие его показатели, например, параметры, определяющие расход топлива в зависимости от манеры вождения или интервалы замены масла в двигателе в зависимости от режимов его работы. Но всегда ли и все ли данные будут востребованы? И можно ли всегда их правильно классифицировать? Ведь, согласитесь, трудно говорить о влиянии манеры вождения на расход топлива, если на объекте машина неделями вязнет по ступицы... А длительная работа двигателя на холостом ходу — а значит, сокращение межсервисного интервала по замене масла — связана с тем, что «за бортом» далеко за минус 30 по Цельсию, и это ещё без учёта влияния ветро-холодового индекса. Разумеется, в пакеты услуг, предлагаемые владельцам такой техники, входят и услуги специалистов-аналитиков компаний её производителей.
Но мы возвращаемся к началу: это будет работать только при монобрендовом парке. Так что повторюсь: на мой взгляд, ОЕМ-решения очень эффективны, однако в общем случае их сложно использовать для повышения эффективности транспортного бизнеса целой
компании или группы компаний.
Современные системы мониторинга в таких ситуациях способны не просто определить причину, но и ускорить устранение проблемы.
Начиная от эвакуации техники и заканчивая подготовкой ремонтных служб к выполнению необходимых работ
Начиная от эвакуации техники и заканчивая подготовкой ремонтных служб к выполнению необходимых работ
И всё-таки существует ли или возможно ли создать программное обеспечение, объединяющее данные мониторинга ОЕМ-решений? Или здесь проблема с закрытыми протоколами? Но ведь существуют открытые FMS протоколы — разве это не решение?
Да, на практике все производители стараются «закрыться» и обычно не дают доступа к своим протоколам, хотя в последнее время они порой заявляют обратное и говорят о тенденции к открытости их протоколов. Открытые FMS-протоколы существуют, они давно известны, но это лишь параметры, снимаемые с CAN-шины, а не со встроенных систем мониторинга. И это, скажем, совсем другие данные. Потому что в общем случае, если мы говорим не просто о контроле выполнения рейса некоего автопоезда из точки «А» в точку «Б» даже за длительный период, а о комплексе, позволяющем говорить о повышении эффективности работы нескольких транспортных средств на этом же маршруте возки, этих данных недостаточно.
Самый простой пример: данные о местоположении автомобиля с CAN-шины снять нельзя, а тем более передать их на облачный сервер в режиме реального времени. Согласитесь, здесь нужно больше информации, а значит — дополнительное оборудование. И это уже не говоря о строительном объекте, где может работать техника различных типов.
Да, на практике все производители стараются «закрыться» и обычно не дают доступа к своим протоколам, хотя в последнее время они порой заявляют обратное и говорят о тенденции к открытости их протоколов. Открытые FMS-протоколы существуют, они давно известны, но это лишь параметры, снимаемые с CAN-шины, а не со встроенных систем мониторинга. И это, скажем, совсем другие данные. Потому что в общем случае, если мы говорим не просто о контроле выполнения рейса некоего автопоезда из точки «А» в точку «Б» даже за длительный период, а о комплексе, позволяющем говорить о повышении эффективности работы нескольких транспортных средств на этом же маршруте возки, этих данных недостаточно.
Самый простой пример: данные о местоположении автомобиля с CAN-шины снять нельзя, а тем более передать их на облачный сервер в режиме реального времени. Согласитесь, здесь нужно больше информации, а значит — дополнительное оборудование. И это уже не говоря о строительном объекте, где может работать техника различных типов.
Все параметры автопарка в одной системе учёта
На строительных объектах нередко применяется арендованная техника.
Также к работе привлекаются подрядчики и субподрядчики под конкретные, возможно, небольшие объёмы. По вашему опыту, здесь возможны какие-либо временные решения по удалённому мониторингу их работы?
Известная тема, и многие компании обращаются к нам с такой задачей.
Ведь понятно, что если привлечённая техника работает в рамках краткосрочного или среднесрочного контракта, то инвестировать в её оснащение не имеет смысла, однако контроль необходим всегда. Но! Усугубляет ситуацию и то, что в реальности не за интересованы в инвестициях в системы мониторинга оба участника процесса: владелец техники (арендодатель) и собственно арендатор. Со вторым понятно, но первый не заинтересован потому, что сегодня его техника работает у одной компании, завтра — у другой, послезавтра — у третьей. И у каждой свои требования... И это проблема, согласитесь.
Также к работе привлекаются подрядчики и субподрядчики под конкретные, возможно, небольшие объёмы. По вашему опыту, здесь возможны какие-либо временные решения по удалённому мониторингу их работы?
Известная тема, и многие компании обращаются к нам с такой задачей.
Ведь понятно, что если привлечённая техника работает в рамках краткосрочного или среднесрочного контракта, то инвестировать в её оснащение не имеет смысла, однако контроль необходим всегда. Но! Усугубляет ситуацию и то, что в реальности не за интересованы в инвестициях в системы мониторинга оба участника процесса: владелец техники (арендодатель) и собственно арендатор. Со вторым понятно, но первый не заинтересован потому, что сегодня его техника работает у одной компании, завтра — у другой, послезавтра — у третьей. И у каждой свои требования... И это проблема, согласитесь.
Впрочем, как показывает опыт и тенденции рынка мониторинга, решение уже существует. И оно опирается на тот факт, что проникновение систем мониторинга и соответствующего программного обеспечения в реальную экономику очень значительное. Особенно это касается наиболее эффективно работающих компаний. Собственно говоря, они такими и стали, потому что уже наладили эффективное управление бизнес-процессами с помощью самых современных, в том числе и IT-технологий.
Теперь о самом решении. В его рамках ещё на стадии заключения договора об оказании услуг исполнителю выставляется набор требований. Последний в рамках исполнения соглашения обязан предоставлять некий набор как отдельных цифровых данных, так и пакетов данных, которые интересны заказчику. Здесь же указывается сам протокол и конкретный IP-адрес, на который следует передавать данные. Нюанс в том, что практически любые пакеты, как правило, можно сформировать на основе от крытых протоколов, которых на рынке достаточно много. Посему в большинстве случаев реально эту задачу можно решить с использованием почти любого существующего мониторингового оборудования и благодаря использованию уже имеющегося у заказчика программного обеспечения. Возможно, что-то в моём ответе на ваш вопрос будет непонятно читателям издания, посему совет: ещё на уровне подготовки соглашения об аренде техники обратитесь за консультацией к нашим специалистам. Ибо, как показывает опыт, при квалифицированном подходе в большинстве случаев капитальные затраты как с одной, так и с другой стороны можно исключить. Здесь подразумеваю необходимость оснащения/переоснащения техники неким особым мониторинговым оборудованием. Тем не менее подчеркну особо (и это важно!): нельзя полностью исключить ситуации, когда будет не обходим индивидуальный подход, особые решения и очень жаль, но капитальные затраты с одной из сторон соглашения.
Теперь о самом решении. В его рамках ещё на стадии заключения договора об оказании услуг исполнителю выставляется набор требований. Последний в рамках исполнения соглашения обязан предоставлять некий набор как отдельных цифровых данных, так и пакетов данных, которые интересны заказчику. Здесь же указывается сам протокол и конкретный IP-адрес, на который следует передавать данные. Нюанс в том, что практически любые пакеты, как правило, можно сформировать на основе от крытых протоколов, которых на рынке достаточно много. Посему в большинстве случаев реально эту задачу можно решить с использованием почти любого существующего мониторингового оборудования и благодаря использованию уже имеющегося у заказчика программного обеспечения. Возможно, что-то в моём ответе на ваш вопрос будет непонятно читателям издания, посему совет: ещё на уровне подготовки соглашения об аренде техники обратитесь за консультацией к нашим специалистам. Ибо, как показывает опыт, при квалифицированном подходе в большинстве случаев капитальные затраты как с одной, так и с другой стороны можно исключить. Здесь подразумеваю необходимость оснащения/переоснащения техники неким особым мониторинговым оборудованием. Тем не менее подчеркну особо (и это важно!): нельзя полностью исключить ситуации, когда будет не обходим индивидуальный подход, особые решения и очень жаль, но капитальные затраты с одной из сторон соглашения.
Кроме оборудования и мониторинга в режиме реального времени важна и отчётность. Возможно, даже многоуровневая. Ваше программное обеспечение это позволяет, включая интеграцию в бухгалтерские программы? А не возникает ли тогда проблема необходимости инвестиций в оборудование, включая серверное, и персонал?
Как наём нового, так и обучение существующего с последующим увеличением фонда заработной платы. У вас есть какие-то решения по данной проблеме?
Безусловно. Практически все решения, которые мы предлагаем клиентам, построены по SaaS-моделям с использованием облачных технологий.
И именно с помощью последних разворачивается вся структура по хранению и обработке данных, там же обеспечивается и их защита. Причём все наши серверы расположены в России.
Как понимаете, в этом случае наш клиент не несёт никаких капитальных затрат на создание собственной программно-серверной инфраструктуры.
Он вносит только некую абонентскую плату, которая зависит от числа подключённых транспортных средств и объёма услуг, которые мы предоставляем клиенту по обработке пакетов данных. Причём они доводятся до уровня, позволяющего выполнять их интеграцию в собственную бухгалтерскую
отчётность предприятия или компании.
Возможны и особые формы, например, для владельцев или акционеров. Хочу отметить: данный подход в последнее время преобладает на рынке, так как он обеспечивает высокую гибкость
бизнес-процессов и позволяет избежать существенных капитальных затрат в начале работы, а позже — затрат в ходе работы программно-серверного комплекса, как повседневных, так и на его неизбежную модернизацию. Здесь напомню: сервер по определению требует не только бесперебойного электропитания, причём с резервным источником, но и поддержания определённых климатических условий в помещении, причём в режиме 24х365.
Но это только к слову. Разумеется, есть компании, которые согласно внутренним правилам безопасности не используют облачные технологии. С ними мы тоже работаем, но это отдельная тема, и я не хотел бы её осуждать в открытой прессе — извините.
Как наём нового, так и обучение существующего с последующим увеличением фонда заработной платы. У вас есть какие-то решения по данной проблеме?
Безусловно. Практически все решения, которые мы предлагаем клиентам, построены по SaaS-моделям с использованием облачных технологий.
И именно с помощью последних разворачивается вся структура по хранению и обработке данных, там же обеспечивается и их защита. Причём все наши серверы расположены в России.
Как понимаете, в этом случае наш клиент не несёт никаких капитальных затрат на создание собственной программно-серверной инфраструктуры.
Он вносит только некую абонентскую плату, которая зависит от числа подключённых транспортных средств и объёма услуг, которые мы предоставляем клиенту по обработке пакетов данных. Причём они доводятся до уровня, позволяющего выполнять их интеграцию в собственную бухгалтерскую
отчётность предприятия или компании.
Возможны и особые формы, например, для владельцев или акционеров. Хочу отметить: данный подход в последнее время преобладает на рынке, так как он обеспечивает высокую гибкость
бизнес-процессов и позволяет избежать существенных капитальных затрат в начале работы, а позже — затрат в ходе работы программно-серверного комплекса, как повседневных, так и на его неизбежную модернизацию. Здесь напомню: сервер по определению требует не только бесперебойного электропитания, причём с резервным источником, но и поддержания определённых климатических условий в помещении, причём в режиме 24х365.
Но это только к слову. Разумеется, есть компании, которые согласно внутренним правилам безопасности не используют облачные технологии. С ними мы тоже работаем, но это отдельная тема, и я не хотел бы её осуждать в открытой прессе — извините.
Короткий уточняющий вопрос. Экскаватор, бульдозер, самосвалы работают на неком объекте: зима, Заполярье, отдалённый карьер, связь — только спутниковый телефон у начальника участка. И как в таком случае можно организовать загрузку пакетов данных в облако?
Уверяю — можно. Например. Топливозаправщик — один или несколько
— всё равно на объекте появляется. И он (или они) прямо во время за правки по беспроводному каналу сможет снять пакеты данных с каждой единицы техники. Даже просто стоящей рядом. Дело в том, что на ней эти пакеты будут до поры храниться в энергонезависимой памяти систем
мониторинга. Позже, по завершении выполнения рейсового задания и возращении на собственную базу или некий центральный склад топлива, данные из временного бортового, тоже защищённого и энергонезависимого хранилища заправщика будут переданы в облако с помощью небольшого
комплекта вспомогательного оборудования. Разумеется, в данном случае не идёт речь о передаче данных в режиме реального времени. Тем не менее весь объём информации о работе техники, позволяющей её эффективно использовать, мы получим. Но это только маленький отвлечённый пример — мой короткий ответ на ваш короткий вопрос.
Уверяю — можно. Например. Топливозаправщик — один или несколько
— всё равно на объекте появляется. И он (или они) прямо во время за правки по беспроводному каналу сможет снять пакеты данных с каждой единицы техники. Даже просто стоящей рядом. Дело в том, что на ней эти пакеты будут до поры храниться в энергонезависимой памяти систем
мониторинга. Позже, по завершении выполнения рейсового задания и возращении на собственную базу или некий центральный склад топлива, данные из временного бортового, тоже защищённого и энергонезависимого хранилища заправщика будут переданы в облако с помощью небольшого
комплекта вспомогательного оборудования. Разумеется, в данном случае не идёт речь о передаче данных в режиме реального времени. Тем не менее весь объём информации о работе техники, позволяющей её эффективно использовать, мы получим. Но это только маленький отвлечённый пример — мой короткий ответ на ваш короткий вопрос.
Материал взят с сайта ctt-digest.ru
https://online.flippingbook.com/view/468298/48/
https://online.flippingbook.com/view/468298/48/
Подпишитесь, чтобы не пропустить новые выпуски
Всегда актуальные материалы из сферы телематики, аналитики, видеомониторинга, мониторинга транспорта и цифровизации автопарков
Нажимая «Отправить», вы даете согласие на обработку персональных данных в соответствии с Политикой конфиденциальности