В Интернете можно найти множество определений понятия «цифровизация автопарка». Но мне больше нравится такое: «Цифровизация — это внедрение современных технологий в бизнес-процессы предприятия. Данный подход подразумевает не только установку современного оборудования и/или программного обеспечения, но и фундаментальные изменения в подходах к управлению, корпоративной и технологической культуре».
Если от общих фраз перейти к практике, то речь идёт о том, что у нас всегда имеется задача повышения эффективности бизнеса. Её составная часть в нашем случае: повышение эффективности использования транспортной и строительной техники. Для
этого благодаря встроенному и дополнительному оборудованию прежде всего требуется обеспечить мониторинг самых разнообразных аспектов её работы, если возможно — в режиме реального времени. Это максимальный контроль, который начинается буквально с основных агрегатов. Ибо даже «красная» ошибка (= немедленно прекратить движение/работу/выключить двигатель и т.д.), выдаваемая бортовой системой диагностики, при
отсутствии внешнего контроля может быть проигнорирована водителем или
оператором из принципа «доедем потихоньку». А вот цена последствий может быть очень высока. Посему имеющееся программное обеспечение, а некоторых случаях ещё и специальные аналитические подразделения, как структурные, так и сторонние, про
изводят постоянный анализ поступающих данных, и тоже в режиме реального времени. Далее данные оптимизируются, на их основе составляются отчёты любых форм и видов.
Однако (что важно!) последние не просто сдаются в архив, свой или контролирующих органов, например налоговых, а дополнительно служат источником информации для принятия решений по повышению эффективности использования техники. Причём в ряде случаев в основе соответствующих предложений по коррекции технологических процессов могут носить прогностический характер. Поясню популярно: в теории вероятности существует понятие «закона больших чисел». Одна из его трактовок звучит
примерно так: «При увеличении числа однотипных параметров частота возникновения события будет всё меньше и меньше отличаться от вероятности его возникновения». Иными словами: большой массив данных позволяет находить не просто узкие места в технологическом процессе, но и в ряде случаев делать прогноз грядущих событий, причём достаточно точный, что и позволяет формулировать соответствующие рекомендации и принимать решения на их основе. Причём чем больше массив данных, тем выше вероятность прогноза.
Остаётся только один вопрос: откуда может появиться «большой массив данных», если на нашем объекте только месяц назад начали работать1 экскаватор, 1 бульдозер, 2 самосвалаVolvo и три КамАЗа? Давайте разбираться.
Небольшие примеры для понимания
Телематическая система FleetBoard, используемая на технике, выпускаемой Daimler AG, и применяемая на некоторых моделях КАМАЗа, позволяет в числе прочего осуществлять
ряд работ по техническому обслуживанию техники (например, замену масла в двигателях) не по некоему формальному графику с привязкой к моточасам или километрам пробега, а по индивидуальному — с учётом реальных условий эксплуатации. В числе множества иных параметров при этом учитываются условия движения, уровень загрузки автомобиля и прочие особенности работы техники. Причём программа прямо указывает, через
сколько примерно километров пробега (или дней) при данных условиях эксплуатации необходимо произвести замену масла. Более того, при изменении условий эксплуатации произойдёт коррекция интервала! Но ведь мы выше договорились, что у нас всего три КамАЗа, которые начали работать месяц назад. И нет своей лаборатории по оценке качества масла! Посему рекомендация носит именно прогностический характер.
Вначале (при появлении нового двигателя в Германии или России) она основана на данных стендовых, ресурсных и эксплуатационных испытаний. Затем с учётом глобального распространения системы мониторинга прогноз постоянно корректируется с
учётом опыта транспортных предприятий в любых странах мира, куда поставляется подключённая техника. Иными словами, у вас может быть только один условный Mercedes-Benz, подключённый к FleetBoard, однако рекомендация по замене масла будет основана на опыте не только исследовательских и сервисных подразделений концерна, но и всего парка автомобилей данной марки в мире, причём ряд контрольных параметров позволит из всего массива выбрать наиболее близкие условия эксплуатации. С КамАЗами
пока сложней — на них телематика появилась недавно, не на всех моделях,
и, естественно, «объём знаний» системы пока небольшой, но... Какая здесь связь с повышением эффективности использования техники и предприятия в целом, спросите вы?
Отвечу — прямая. Дело в том, что при таком подходе исключается прежде временная замена масла («недопробег»), а значит, сокращаются простои в ТО, равно как и складские запасы. А с другой стороны, исключается и запоздалая его замена («перепробег»), которая обычно приводит к потере рабочих свойств, а значит, к сокращению ресурса двигателя со всеми вытекающими. Кстати, официальный сайт производителя уверяет, что автомобили, подключённые к FleetBoard, на СТО
бывают примерно на четверть реже (а ведь, кроме всего прочего, это сокращение простоев в ТО и ремонте, которые ведут к упущенной выгоде).
Заметка на полях: «Важно!»
Здесь надо чётко понимать: все прогнозы будут работать только при условии использования оригинальных масел и расходных материалов! Для иллюстрации небольшой собственный опыт. Тягач MAN TGA, заявочный ремонт (замена сцепления в сборе), клиент попросил полную диагностику.Среди прочего был зафиксирован износ передних тормозных колодок в
24%. Из имеющегося опыта до следующего ТО, которое планируется при
мерно через 40-45 тыс. км, их должно было «хватить с запасом». Но не тут
то было! Тягач вернулся через 3 недели, при этом пробег между обращениями составил менее 6000 км — фактически один рейсооборот, а износ колодок оказался уже... 92%. Выяснено: в целях «экономии» ранее колодки
менял сам водитель, предварительно купив их на рынке по рекомендации
продавца: «На МАН'ы эти больше берут». Понятно, что при таком подходе к сервисному обеспечению техники ни один прогноз не сработает.
Более того. Надо понимать, что, в принципе, речь может идти не только об откровенном контрафакте, как в случае с упомянутым немецким тягачом, но и о неоригинальных запчастях (так называемых «аналогах»). Простой пример для понимания различий, хотя
и другая марка грузовиков. Площадь ткани оригинального фильтрующего
элемента воздушного фильтра для двигателей Volvo (V=13 л) составляет
18 м2, у аналога того же, кстати, всемирно известного производителя —
12. Тем не менее последний по определению не является контрафактным
изделием, просто шведский автопроизводитель предъявляет особые
требования к фильтрующим элементам, а вот весь остальной рынок —
нет. Но именно с учётом собственных особых требований Гётеборг даёт свой
интервал замены. Кроме недостоверности прогнозов в практической эксплуатации надо
чётко знать, чем именно оригинал отличается от аналога. Ведь, согласитесь, если машина 6-8 месяцев работает по «сибирскому асфальту», где пыли нет, вряд ли использование аналога будет критичным. Да и в других случаях иногда можно просто сократить интервал ТО. Только надо знать, насколько именно! И ещё о контрафакте. Как-то во время обучения нашей группе для примера был показан тоже «вольвовский» фильтр. Правда,
его не разбирали и не мерили площадь, просто через фильтрующий эле
мент сразу было видно... световое пятно от обычной (!) потолочной лампы
дневного света. Разумеется, это был совсем про
стой пример, хотя речь идёт не только об автомобильной, специальной и строительной технике. И сам подход не является монополизмом и навязыванием (будем откровенны) более дорогого «оригинала». Это лишь здравый смысл, опыт и инженерная логика:
«свободный» рынок компонентов (в широком понимании и как бы он ни рекламировался) всегда создаёт неконтролируемую погрешность, причём стремящуюся в «плюс-бесконечность». И она способна свети к нулю точность любого прогноза.
Впрочем, мы отвлеклись...
...посему ещё один пример, и про Volvo, раз уж упомянули эту марку. Телематическая система, используемая на технике, выпускаемой этим производителем, в ряде случаев умеет определять источники повышенного расхода топлива конкретных автомобилей. Причём анализ в том числе делается даже с учётом особенностей манеры вождения вполне конкретных членов профсоюза. И повторюсь: у вас может быть только одна Volvo, подключённая к системе, однако, как было сказано выше, в основе её анализа весь опыт, ещё и по возможности максимально адаптированный. Например, программа считает, что отрицательное влияние на расход топлива оказывает недостаточное использование водителем круиз-контроля.А чего стоит предложение о необходимости введения так называемого «корпоративного ограничения скорости»... Кстати, автор хоть и журналист, но имеет водительский стаж
c 1984 года (категории B-C-D) и проходил обучение навыкам предусмотрительного (= экономичного + безопасного) вождения, посему не просто получил данную рекомендацию, но и обсудил её со специалистами, причём в трёх странах мира. Идея здесь проста. Мы помним, что для грузовиков максимальная скорость в РФ— 90 км/ч
на автомагистралях (в ЕС — 85 км/ч), на остальных дорогах вне населённых
пунктов — 70 км/ч. Так вот везде волевым решением мы вводим режим
«минус 2 (два) км/ч от разрешённой». А потом, после инструктажа, запускаем
удалённый мониторинг (программы, как правило, позволяют вводить собственные ограничения). Да, увы, где-то это будет работать только на машинах
недавних лет выпуска и, кстати, будет стимулировать водителей активировать круиз-контроль, но по итогам года экономия топлива вам понравится. Не говоря уже о снижении числа нарушений ПДД.
Понятно, что это самые простые примеры из случайной выборки, хотя телематические системы есть почти у всех автопроизводителей (например, мы не упомянули Scania FMS и иные),производителей специальной и строительной техники. Даже у производителей отдельных агрегатов и конструктивных элементов, начиная от автоматических трансмиссий и заканчивая шинами. В последнем случае понятно, что эффективное управление шинным
хозяйством вполне способствует снижению эксплуатационных затрат.
Ваш покорный слуга принципиально не даёт советов и рекомендаций, однако... Однако у любого европейского или американского производителя, но при условии, что его техника
официально поставляется в страну, где мы с вами, простите, и процветаем,
есть официальные представительства. Как вариант — официальные дистрибьюторы, в крайнем случае — дилеры. Но только тоже официальные. Потратьте время для личного общения и не стесняйтесь задавать любые вопросы по системам мониторинга и особенностям анализа получаемых данных.
Единственная проблема. Выше мы говорили об OEM-решениях (используемых производителями для своей техники). Но если у вас в карьере упомянутые выше «1+1+2+3», то получить рекомендации по повышению эффективности от их именно совместного использования будет, мягко говоря, затруднительно.
Независимые
Под этим термином чаще всего подразумеваются IT-компании, не являющиеся структурными подразделениями компаний — производителей техники. Они специализируются на разработке программного обеспечения, иногда — разработке дополнительного контрольно-измерительного и мониторингового оборудования. Хотячаще всего изготовлением последнего занимаются сторонние производители,
но это не минус, а скорей плюс (мы помним, что Scania или Tatra аккумуляторы и шины не выпускают). Разумеется, мониторинговое оборудование может быть самое различное. И к
месту можно упомянуть и так называемые GPS-треккеры. Эта маленькая коробочка (меньше пачки сигарет) устанавливается в диагностический OBD-разъём, по идее, единственная сложность при монтаже — в ряде случаев нужна внешняя антенна. Однако
устройство не просто передаёт координаты нашего транспортного средства, но и может снимать ряд параметров с CAN-шины.
Здесь хочу подчеркнуть одну особенность «независимых». И хотя по международным соглашениям они имеют доступ только к открытым протоколам бортовых систем мониторинга любых производителей техники, но за счёт конкуренции и постоянного
совершенствования программного обеспечения (в случае необходимости
— используя и дополнительное оборудование) именно их продукты позволяют проводить мониторинг и анализировать работу любого числа и любого типа техники одновременно.
МONTRANS Analytics
В качестве примера «независимых» и для понимания особенностей их работы с клиентами давайте рассмотрим программу «Аналитик» (Analytics), используемую ГК «Монтранс»,одним из достаточно серьёзных игроков на рынке систем мониторинга и аналитики. Причину поясню. Как уже было сказано выше, в прошлом номере CTT-Digest мы опубликовали интервью с Евгением Максаевым, генеральным директором ГК «Монтранс». Однако в рамках подготовки публикации мне удалось пообщаться даже с «непубличными» специалистами: маркетологами, разработчиками ПО и аналитиками. Поделюсь впечатлениями.
Montrans Analytics — это оригинальный программный продукт, разработанный специалистами группы. Он используется несколькими десятками партнёров с их парками (громкие названия компаний не перечисляю, на официальном сайте ГК они указаны), кроме того, под контролем «Аналитики» на конец 2020 года работали
не менее 30 тысяч ТС. И этот парк имеет устойчивую тенденцию к росту.
Здесь, думаю, важно запомнить:
а) программный продукт популярен;
б) он непрерывно совершенствуется,
так как типаж техники растёт и расширяются условия её применения. И возьму на себя смелость утверждать, что специалистам группы удаётся на достаточно высоком и стабильном уровне обеспечивать информационную безопасность как самой «Аналитики»,
так и её составных элементов (ибо клиенты действительно очень серьёзные, а значит, могли сравнивать и выбирать).
Что интересно для работы. В Montrans Analytics предусмотрено несколько уровней отчётности, например, для руководителей филиалов может отображаться аналитика только по транспортной технике возглавляемого подразделения, но для руководителей
уровня выше отображение возможно как по подразделениям, так и по компании в целом. Согласитесь, в ряде случаев для оперативного управления достаточно информации, что на неком объекте экскаватор или бульдозер находится во внеплановом простое. Но
разбираться с причинами отдельного события всё-таки не дело первых лиц компании, хотя нелишне всё-таки быть в курсе.
Программный модуль «Аналитики» в web-версии — это современное программное обеспечение, подключение к которому не требует затрат на при обретение компьютеров, серверов и привлечение высококвалифицированных IT-специалистов. Так что ничего
лишнего при запуске, а лишь оптимальные стартовые инвестиции. Причём в общем случае для обеспечения работы (и создания соответствующей отчётности) может не потребоваться и установка на технику дополнительного оборудования. Однако есть и
«конфетки». Ибо с учётом индивидуальных особенностей решаемых задач (включая специфику объектов и условий эксплуатации) опционально возможны дополнения. Предусмотрено расширение аналитики за счёт использования целого ряда подмодулей,
которые решают уже специальные задачи, а значит, могут потребовать установки дополнительного оборудования.
Например, существует подмодуль по топливной аналитике, включающий в себя анализ эффективности расхода топлива, детализацию расхода топлива на пониженных или повышенных оборотах, топливную аналитику по корректности выдач топлива из АТЗ, по корректности заправок на АЗС, топливную аналитику по корректности движения топлива в путевых листах и отсутствие приписок. И так далее, потому что это лишь мой короткий
список. Ещё один пример: подмодуль «Безопасное вождение». Он предусматривает контроль по ускорениям, торможениям, превышениям скорости, а также по анализу усталости водителя в рейсе. Кстати, в своём развитии предлагаемое оборудование, а речь уже идёт о дополнительных видеокамерах, умеет определять, например, даже уровень концентрации внимания водителя как дополнительный показатель его усталости и даже (!) факты курения в кабине. Только не говорите что последнее лишнее: выгоревших кабин «после» у заборов АТП, особенно в регионах, лежит достаточно.
Кратко перечислю параметры эффективности по отдельным категориям «Аналитики». Например, «Применение техники» (подходит для строительной и специальной) включает в себя следующие составные части: производительность — рабочее время — количество ремонтов — исправность оборудования — эффективность расхода топлива. Другой пример и отдельная категория «Использование автотранспорта». Здесь включены:
повышенный расход топлива — ТО и ремонты— полезная работа — рейтинг
водителей — завышения и ошибки в путевых листах — доходность перевозок. Иными словами, при определённой схожести даже самое поверхностное описание лишь двух категорий подчёркивает их индивидуальность.
Несколько слов об отчётности. Все данные по телеметрии, автопарку, водителям, путевым листам, топливу, ТО и ТР интегрируются в одном программном модуле, что позволяет получить полную информацию по транспортным средствам, исключив возможные ошибки и человеческий фактор. Montrans Analytics может интегрироваться с любыми системами клиента, с системами телеметрии и с ERP-системами. Благодаря чему «Аналитика» упрощает техническое администрирование, объединяя все параметры предприятия в
едином программном модуле.
Последнее принципиально важно даже для решения нашей пресловутой условной задачи «1+1+2+3», ибо фактически система выполняет интегрирование всех параметров по транспорту, строительной и специальной технике из нескольких систем, включая их собственные ОЕМ-решения, в одну общую. И естественно...
И естественно, ведётся постоянное совершенствование программного обеспечения, как обновление стандартных версий, так и создание новых, фактически индивидуальных для раз личных клиентов. Кроме этого, аналитические подразделения ГК «Монтранс» осуществляют постоянную поддержку по корректировке бизнес-логики, совершенствованию технологических процессов, оптимизации издержек на ремонтах или топливе.
Разумеется, это было лишь самое краткое и весьма поверхностное описание возможностей Montrans Analytics.
В одном из ближайших номеров CTT-Diegest мы планируем проанализировать опыт реальной компании по внедрению в бизнес-процессы современных технологий. Возможно, речь пойдёт об использовании Montrans Analytics... Кстати, а как у вас в парке
или на объектах с цифровизацией? Со своей стороны, мы всегда открыты для публикаций по аргументирован ному обмену опытом.
Журнал Строительная техника и технологии (СТТ) №1 2021
